Vairuotojai sėdėjo savo vienvietėse boliduose, pasirengę naujoms lenktynėms. Pit stopuose ir trasoje buvo girdimas variklių gausmas, o susirinkusi minia stebėjo kiekvieną šio Kanados automobilių sporto klubų čempionato etapo pasirengimo veiksmą. Tačiau niekas nematė ir negirdėjo, kaip starto tiesiojoje artėjo „Air Canada“ lėktuvas „Boeing 767-200“, bandantis nusileisti.
„Air Canada“ skrydis AC143, skrendantis iš Monrealio į Edmontoną per Otavą, pusiaukelėje, skrisdamas 41 000 pėdų aukštyje, t. y. maždaug 12 500 metrų aukštyje, išseko degalai. Nepaisant to, pilotai sugebėjo saugiai nusileisti ant trasos, nesukeldami nė vieno aukų.
Kuro matuoklis neveikia, bet mes vis tiek pakilsime
1983 m. liepos 23 d. ryte niekas negalėjo įsivaizduoti, kad skrydis AC143 įeis į aviacijos istoriją. Viskas atrodė esąs puikiai sutvarkyta, kai lėktuvas, vežantis 61 keleivį ir aštuonis įgulos narius, ruošėsi pakilti iš Monrealio-Dorvalio oro uosto į Edmontoną su sustojimu Otavoje. Tačiau buvo problema. 767 degalų kiekio informacinė sistema (FQIS) neveikė.
Prieš skrydį atliekant patikrinimus, antžeminės tarnybos darbuotojas informavo pilotus, kad trys degalų matuokliai, esantys trijuose degalų bakuose – po vieną kiekviename sparne ir vienas centre – neveikia. Iš principo, be veikiančio degalų matuoklio, lėktuvas neturėjo būti leistas pakilti, tačiau jis pakilo.
Nėra neįprasta, kad lėktuvas gauna leidimą pakilti, kai vienas ar keli prietaisai lėktuve neveikia. Kai lėktuvas pakyla nepaisant tokių gedimų, tai daroma remiantis minimalios įrangos sąrašu (MEL). Šiame sąraše išvardyti visi minimalūs sistemos ir prietaisai, su kuriais lėktuvas gali gauti leidimą skristi. Jei tik vienas iš sąraše nurodytų elementų neveikia, leidimas skristi nesuteikiamas.
Tačiau šiam naujo tipo orlaiviui, kuris buvo eksploatuojamas tik keturis mėnesius, MEL sąrašas vis dar buvo ribotas ir jame nebuvo pateiktos aiškios instrukcijos degalų lygio gedimo atveju. Todėl kapitonas Bobas Pearsonas, patyręs pilotas, turintis daugiau nei 15 000 skrydžio valandų, galiausiai nusprendė skristi su sąlyga, kad lėktuve bus pakankamai degalų ir kad Otavoje bus atliktas rankinis degalų lygio patikrinimas.
Metrinė ir imperinė sistemos
Kuro kiekio lėktuve matavimas rankiniu būdu nėra sudėtingas. Naudojama ta pati sistema, kaip ir aliejaus lygio automobilyje tikrinimui: matuoklis. 767 modelio lėktuvų matuokliai matavo kurą centimetrais, nes tai buvo pirmasis tokio tipo lėktuvas, skraidantis pagal metrinę sistemą. Tačiau svarbu pažymėti, kad lėktuvas buvo papildytas litrais (tiek, kiek tiekia degalų autocisternos), o skrydžio įgula atliko skaičiavimus, kad nustatytų, kiek degalų yra masės vienetais, t. y. kilogramais, Air Canada Boeing 767 atveju.
Kuro lygis matuojamas kilogramais, o ne litrais ar galonais, nes kuro tūris priklauso nuo jo temperatūros, o masė yra tikslesnis deginant kurą gaunamos energijos matas. Pilotai tiesiog atlieka konversiją naudodami konkretų koeficientą.
Taip pat reikėtų pažymėti, kad 1983 m. sausio mėn., vos kelis mėnesius prieš skrydį, Kanada oficialiai perėjo prie metrinės sistemos, atsisakydama mylių, svarų, galonų ir uncijų kaip matavimo vienetų. Tai buvo bandoma padaryti nuo 1970 m. Ir jau matome, kad klaida bus didžiulė, kaip „Boeing“ lėktuvas.
Tiek Monrealyje, tiek Otavoje įgulos taikė 1,77 konversijos koeficientą, kaip visada, tačiau šis skaičius naudojamas litrams konvertuoti į svarus. Konversijos koeficientas litrams konvertuoti į kilogramus buvo 0,803. Dėl to, vietoj 22 300 kg, reikalingų skrydžiui iš Otavos į Edmontoną, skrydis AC143 pakilo su 22 300 svarų, arba tik 10 000 kg degalų.
Kai AC143 buvo pusiaukelėje virš Red Lake, Ontarijo, garsinis ir vizualinis įspėjamasis signalas parodė kuro slėgio problemas kairiajame variklyje. Pilotai manė, kad tai kuro siurblio problema, ir jį iš naujo paleido. Keletą minučių viskas vyko gerai. Kol tie patys įspėjimai pasirodė dešiniajame variklyje. Per trumpą laiką lėktuvas išeikvojo degalus, abu varikliai sustojo, o aukštis buvo 41 000 pėdų, maždaug 12 500 metrų.
Kapitonas Robertas „Bobas“ Pearsonas ir antrasis pilotas Maurice’as Quintalas turėjo tik kelias sekundes nuspręsti, ką daryti. Pearsonas pasinaudojo savo patirtimi kaip sklandytojas, o oras buvo geras, matomumas geras. Artimiausias oro uostas, kuriame būtų galima atlikti avarinį tūpimą, buvo Vinnipegas, esantis 75 mylių nuo jų buvimo vietos, tačiau jie manė, kad tai per toli. Kas 10 mylių prarandant 1500 metrų aukščio, jie nebūtų spėję.
(Beveik) tylus nusileidimas varžybų viduryje
Tada Pearsons prisiminė, kad netoli jo buvimo vietos buvo Gimli karinė oro bazė, kurioje jis pats buvo pilotas. Jis nežinojo, kad Gimli nebebuvo karinė bazė, o lenktynių trasa. O tą dieną tuo metu vyko Kanados automobilių sporto klubų varžybos.
Trasa buvo pilna automobilių, o aplinkinė teritorija – žiūrovų. Be to, trasos centre buvo metaliniai apsauginiai turėklai. Pamatę Gimli trasą, jie neturėjo kito pasirinkimo: nusileisti buvusioje karinėje bazėje buvo vienintelė galimybė. Dar blogiau, pilotai suprato, kad 767 yra per aukštai, kad galėtų saugiai nusileisti.
Pearsonas turės leistis šonu, su kryžminiu lėktuvu. Esant stipriam vėjui, lėktuvai ir sklandytuvai dažnai leidžiasi tarsi „slydami“. Paskutinę akimirką pilotas išlygina lėktuvą ir nusileidžia. Problema čia yra ta, kad sklandytuvas yra lengvas, o įprastomis sąlygomis lėktuvo pilotas gali valdyti variklius. Pearsonas turėtų tai padaryti su 767 be variklių.
Nepaisant to, Pearsonas pasisekė. Nusileidę jie bijojo, kad nespės laiku stabdyti ir pervažiuos didelę dalį minios. Be variklių jie nusileido tyliai, todėl niekas nebėgo iš vietos. Svarbiausia, varikliai nepadėtų jiems stabdyti. Jie turėtų sustoti naudodami tik tūpimo įrangos stabdžius. Dėl greičio ir stabdymo karščio priekinė tūpimo įranga galiausiai sugriuvo. Vilkdami nosį per kilimo ir tūpimo taką ir sulaužydami visus apsauginius turėklus, žmonės pagaliau pastebėjo incidentą.
Viskas baigėsi be rimtų keleivių ar įgulos narių sužalojimų. Nors pilotai buvo girti už aukštą profesionalumą, oro linijos buvo kritikuojamos už trūkumus, ypač prastą metrinės sistemos naudojimą. Pearsono paslaugos buvo sustabdytos šešiems mėnesiams, bet vėliau jis buvo grąžintas į kapitonų pareigas ir daugelį metų dirbo savo oro linijose.
Sakoma, kad daugelis „Air Canada“ pilotų vėliau bandė atkurti „Gimli Glider“ skrydį kompanijos skrydžių simuliatoriuje, bet visiems nepavyko ir jie sudužo. Pearsono pasiekimas iki šiol lieka neprilygstamas.
