Kinijos dominavimas greitųjų traukinių srityje yra įspūdingas. 2008 m. Pekino olimpinėse žaidynėse šalis turėjo tik 120 kilometrų greitojo geležinkelio tarp Pekino ir Tiandzino. Po septyniolikos metų Kinija eksploatuoja daugiau kilometrų greitųjų geležinkelių nei bet kuri kita šalis, gerokai lenkdama Ispaniją ar Japoniją. Jie ne tik stato mylias, kad sujungtų visą šalį, bet ir kuria technologijas, dėl kurių lėktuvai gali būti nereikalingi. Kaip? Su „Maglev” traukiniais, pasiekiančiais 1 000 km/val. greitį. Taip pat yra konkretus modelis. T-skrydis, kuris svajoja apie neįtikėtiną 4.000 km/h greitį.
Maglev ir Hyperlup sistemos vizija
Kinija kartu su Japonija yra viena iš šalių, investuojančių didžiules pinigų sumas į magnetinės levitacijos traukinių, žinomų kaip Maglevas. Ši technologija leidžia traukiniams neliesti bėgių ratais, o plūduriuoti dėl galingų magnetų serijos ir elektromagnetinio lauko. Tai leidžia viršyti greitiesiems traukiniams nustatytą standartinį 250 km/h greitį. Šiuo metu Kinijoje yra greičiausias „Maglev” pasaulyje, kurio greitis siekia 431 km/h.
Ši sistema jau veikia tarp Šanchajaus ir Pekino, tačiau modelis, kuris viršys 600 km/val., yra bandomas Japonijoje. Tačiau šis greitis atrodys lėtas, palyginti su tuo, ką ruošia CASIC. Tai valstybinė taktinių raketų bendrovė „China Aerospace Science and Industry Corporation”, kuri 2017 m. rugpjūtį paskelbė apie „T-Flight” projektą. Kokia idėja? Derinkite traukinius su magnetine levitacija su vakuuminiais vamzdžiais, panašiais į „Hyperloop” koncepciją.
Išsami informacija apie „T-Flight” projektą
Paprasčiau tariant, „T-Flight” yra „Maglev” traukinys, įdėtas į vakuuminį vamzdį, pašalinantis kuo daugiau oro slėgio ir pasipriešinimo, tačiau yra daug daugiau detalių. Pavyzdžiui, CASIC idėja yra ta, kad magnetinė levitacija sustiprinama dėl superlaidininkų, kurie pakels traukinį iki 100 mm virš bėgio. Įprasti „Maglev” traukiniai plūduriuoja apie 10 mm, o idėja yra ta, kad kuo aukštesnis traukinys, tuo daugiau stabilumo jis turės esant dideliam greičiui. Kita vertus, pats vamzdis turi sistemą, kuri iš jo ištraukia orą, kad sukurtų žemo slėgio aplinką, sumažindama aerodinaminį pasipriešinimą. Šis dalinis vakuumas ir levitacija, pašalinanti fizinį ratų ir trasos pasipriešinimą, leis pasiekti precedento neturintį greitį.
Iki šiol pasiekimai
2024 m. jie jau pasiekė pirmąjį bandymą, patvirtintą kaip pasaulio rekordą, pasiekę 623 km/val. greitį. Tačiau šių metų vasarą žemo slėgio aplinkoje traukinys savo laboratorijoje pasiekė 650 km/val. greitį per septynias sekundes. Šie bandymai buvo šiek tiek neįprasti, nes trasa buvo tik vieno kilometro ilgio, o paprastai ji yra daug ilgesnė. Tačiau tai taip pat rodo traukinio greitėjimo ir stabdymo brutalumą. Kitaip tariant, įsivaizduokite, kad traukinys įsibėgėjo iki 650 km/h per septynias sekundes ir vos per vieną kilometrą ir sustojo. Komandos idėja yra šiais metais pasiekti 800 km/val. maksimalų greitį, tačiau ambicija yra kur kas platesnė.
Ateities ambicijos
Šiuo metu komanda yra 1 fazėje, kurios tikslas – 1 000 km/h greitis. Tam ir norėdami patvirtinti greitį realiomis sąlygomis, jie nori išplėsti bandymų trasą iki 60 kilometrų. Tačiau tai dar ne pabaiga. Kai projektas gimė, jau buvo pasakyta, kad 2 ir 3 etapai sieks 2 000 km/h (beveik dvigubai didesnis kreiserinis greitis nei tradicinis komercinis orlaivis) ir 4 000 km/h viršgarsinis greitis, kuris konkuruotų su greičiausiais orlaiviais pasaulyje. Tai leistų per kelias minutes sujungti pagrindinius Kinijos miestų centrus, todėl nereikėtų keliauti dideliais atstumais lėktuvu. Tiesą sakant, šis didelis greitis Europoje jau parodo, kad trumpi skrydžiai neturi prasmės, jei sujungsime laukimo oro uoste laiką su paties skrydžio laiku ir palyginsime tai su patogumu patekti į traukinį.
Didžiulis iššūkis ir kliūtys
Tačiau tikslas visai nebus lengvas. „Maglev” technologija veikia ir buvo įrodyta, tačiau tai, ką jie nori pasiekti su šiuo „T-Flight”, viską apsunkina, nes, be geležinkelio, reikia pastatyti ir vamzdį. Ir, žinoma, išlaikykite jį. Dalinio vakuumo palaikymas šimtuose kilometrų vamzdžių yra didžiulis techninis iššūkis, nes tai reiškia, kad jungtys turi būti puikiai sandarios, nesiplečiančios ir nesusitraukiančios dėl šalčio ir karščio, kad būtų išvengta nuotėkio. Apskaičiuota, kad 600 km ilgio vamzdžiui kas kartą reikia išsiplėtimo jungties 100 metrų, ir kiekvienas iš jų reiškia galimą gedimo tašką. Be to, vibracija sėdynėse jau jaučiama važiuojant 300 km/h greičiu. Bet kokia dekompresija būtų katastrofiška, ir galbūt svarbiausia: nėra sertifikavimo standarto ar saugos protokolų kažkam panašaus. Kad ir kas nutiktų, „T-Flight” ir toliau progresuoja geru tempu, ir nors atrodo sudėtinga matyti, kad ji veikia trumpuoju laikotarpiu, jei šalis gali tai padaryti dabar… tai Kinija.
